Lignitové - dráhy

Příchod firmy Baťa do Ratíškovic a okolí

                Do 30. let 20. století byly Ratíškovice docela typickou slováckou obcí s převažujícím zemědělstvím a drobnými řemesly. Začátkem postupné industrializace byla těžba cihlářské hlíny a výroba pálených cihel, nepatrná těžba petroleje a nakonec přítomnost lignitového dolu Vlasta. Ten byl v majetku Slovenských akciových cihelen v Hodoníně a jeho produkce sloužila k pálení cihel a jako přídavek ke zvýšení jejich pórovitosti.

                V roce 1932 pronikly první zprávy o záměru zlínské obuvnické a později všestranně zaměřené Baťa, a. s., jejíž zástupci začali skupovat pozemky a současně byly provedeny zkušební vrty. Teprve o rok později proběhl větší výkup a byl znám účel – výstavba nového lignitového dolu na severním okraji obce. Po letní sklizni roku 1933 začala stavba vlastního dolu a stejně tak i přípojné vlečky ze stanice Rohatec. Do jara 1934 byly vybudovány všechny důlní objekty, přilehlá kolonie a sociální zázemí. Nový důl byl na počest tragicky zemřelého ředitele firmy Tomáše J. Bati pojmenován na Důl Tomáš.

Výstavba důlní dráhy

                Koncem září 1933 začala výstavba 6,5 km dlouhé důlní vlečky z Rohatce na Důl Tomáš. Stavba byla povolena výnosem ŘSD Brno 26. 8. 1933, projekt schválilo Ministerstvo železnic 14. 10. 1933. Následovaly dvě politické pochůzky a na jaře 1934 proběhlo schvalovací řízení. I když tuhá zima zastavila stavbu, mohl být dne 27. 4. 1934 na Důl Tomáš vypraven kolaudační vlak. V létě 1934 byl zahájen pravidelný provoz.

Provedení stavby dráhy

                Dráha byla zaústěna do severního zhlaví stanice Rohatec, kde měla pro vlastní účely dvě staniční koleje. Hned za zhlavím následoval oblouk o poloměru 185 m a ve stoupání 20 promile trať nabrala severozápadní směr k Ratíškovicím. Stoupání se zmírnilo přes 16 na 3 %o a mezi km 2,3 až 3,8 bylo dosaženo dokonce spádu 4,5 – 6 %o. Dál už koleje stoupaly ve 14 – 18 %o až k bráně Dolu Tomáš v km 6,347. Zde bylo tříkolejné nádraží, kde byly násypky, zakládková rampa a kusá kolej byla zakončena lokomotivní remízou.

                V době výstavby dráhu křížilo 13 přejezdů, stanice Rohatec byla kryta vjezdovým návěstidlem a podél kolejí bylo vzdušné telefonní vedení, napájející induktorové telefony.

Počátky těžby a provozu

                Životnost Dolu Tomáš byla předpokládána 20 let, vydatnost měla činit 10 mil. tun uhlí. Dlouho nezůstal sám, neboť byl firmou Baťa odkoupen nedaleký a zatopený Důl Theodor, který po zprovoznění začal těžit v roce 1939. Poblíž se nacházel i Důl Žofie, vybudován firmou Baťa koncem 30. let. Oba doly byly lanovými drahami napojeny na Důl Tomáš. Dubňanský důl Alberti, po válce přejmenovaný na Důl Josef, se rovněž stal majetkem Baťova impéria a později se lanovkou přes dodatečně nový Důl 1. máj spojil s naší důlní dráhou. Výčet baťovských lignitových dolů na jihu Moravy uzavíraly Důl Hugo v Dubňanech a Důl Julius v Šardicích. Krátce se mezi ně řadil i Důl Jan v Rohatci-kolonii, který však těžil jen krátce, přibližně v letech 1942 – 1944, než byl zatopen a těžba již nebyla obnovena. Jeho pomocné objekty, kolonie a vlečka ze sudoměřické lokálky zde existuje dodnes – sloužily jako pobočka hodonínské armaturky.

                Pro zajištění provozu byla od ČSD pořízena parní lokomotiva řady 300.0. Tato sloužila ve dvou exemplářích v Břeclavi a v letech 1926 a 1929 byly pro atypičnost vyřazeny. K posunu na Tomáši sloužila lokálková parní lokomotiva 310.132, také odkoupená od ČSD. Roku 1944 byla od státních drah pořízena ještě lokomotiva 411.104, která sloužila až do zestátnění dolů. Tehdy obsluhu převzaly ČSD. Uhelné vlaky byly stahovány do Rohatce, kde soupravy přebíraly lokomotivy státních drah a dopravovaly je do Otrokovic. V tamní elektrárně a teplárně jejich cesta končila. Na přelomu let 1938 a 1939 se způsob přepravy změnil – po dobudování plavebního kanálu v povodí Moravy se soupravy z Rohatce sunuly k přístavišti poblíž Sudoměřic. Na výklopníku se lignit přesypal do člunů a po vodní cestě, částečně kanálem a dílem po Moravě a Dřevnici pokračoval do Otrokovic, k přístavišti.

Válečné období

                Okupace českých zemí nijak zvlášť nepoznamenala důlní činnost. Majitelé firmy ji řídili z amerického exilu a doma byla pod kontrolou okupačních úřadů. V prosinci 1941 byla na žádost ratíškovické obce dokonce zavedena osobní doprava, kterou zajišťoval motorový vůz ze stavu Otrokovicko-zlínsko-vizovické dráhy. Vlaky odjížděly od krátkého nástupiště u přejezdu ze tehdejším stavědlem č. 1 a okolo Ratíškovic byly zastávky Ratíškovice (též Rubanice či Zbrodek), Vacenovická, U lípy a konečná na Tomáši. Zastávky byly tvořeny typizovanými dřevěnými domky, personál dráhy náležel k firmě. Přechod fronty v dubnu 1945 poznamenal most přes Moravu za Rohatcem, čímž se na tři roky přerušila lokálka do Sudoměřic. Po její obnově však už lignit putoval jen po kolejích a vodní doprava zůstala pouze krátkou, avšak zajímavou kapitolou.

Poválečná obnova a výstavba

                Ještě v roce 1945 byly doly prezidentskými dekrety zestátněny, jména však byla ponechána a to platilo i po únorovém převratu 1948. Na Dole Tomáš dokonce vzniklo ředitelství Jihomoravských lignitových dolů, ovšem již v únoru 1951 zde těžba skončila. Zakrátko i na přilehlých dolech Theodor a Žofie. Ty byly zlikvidovány, včetně lanovek. Naopak, na bývalém Dole Tomáš vznikla opravárenská základna JLD, pozdější Závod 07 - Pomocné provozy Ratíškovice. Do stejného období spadá i ukončení osobní dopravy, kterou převzala nová autobusová linka ČSAD Rohatec – Dubňany. Stalo se tak v polovině ledna 1955.

                V letech 1952 – 1953 byla vlečka prodloužena k novému Dolu 1. máj Dubňany, čímž dosáhla délky 8,9 km a v roce 1954 zde byla zahájena pravidelná těžba. Zatímco výstavba kolejí už dosáhla svého vrcholu, následovalo ještě poslední rozšíření dopravního systému v podobě visuté lanovky. Kromě 2 km lanovky z Dolu Josef (ta byla v úseku mezi doly Tomáš a 1. máj ve prospěch kolejí zrušena) byla připojena stejně dlouhá lanovka z nového Dolu Osvobození. Ten se v letech 1953 – 1958 vybudoval v lesích mezi Hodonínem, Ratíškovicemi a Dubňany. Navzdory blízkosti Hodonína a tamní nově vybudované elektrárny, uzpůsobené právě na lignit, vedla cesta lignitu oklikou přes doly 1. máj a Tomáš. Elektrárna Hodonín byla se svými čtyřmi komíny po půlstoletí krajovou dominantou a stejně tak i cílem drtivé většiny uhelných vlaků z okolních dolů. Jen málokteré zásilky putovaly jinam a naopak, do Hodonína mířily ucelené vlaky s uhlím z Ostravska, Mostecka a Sokolovska. Jejich obsah se mísil s místní produkcí. Po vytěžení dolů Josef (1971) a 1. máj (1984) byl Důl Osvobození posledním činným dolem, napojeným na popisovaný železniční systém.   

Vrchol těžby a ústup ze slávy

                Na přelomu 70. a 80. let byly do provozu uvedeny poslední lignitové doly na jižní Moravě a naopak ty starší se postupně uzavíraly. Stejný osud potkal v roce 1984 i Důl 1. máj Dubňany, který formálně dostal pořadové číslo I, neboť ve stejné době byl se zpožděním otevřen nový Důl 1. máj II mezi Dubňany a Mutěnicemi. Následovalo snesení důlních objektů, mimo vlečkového nádraží a překladiště, jehož funkci plnil další období.

                Důl Osvobození byl významný délkou těžby – přes 32 let, ročně produkoval 400 000 tun lignitu. Denní rekord padl v říjnu 1973, kdy bylo vytěženo 2450 tun. Změny v tehdy ještě centrálně řízené ekonomice státu se těsně roce 1989 se projevily i zde – na podzim 1990 padlo rozhodnutí o uzavření dolu. Oficiálně byla těžba ukončena dne 31. 1. 1991, kdy byl přistaven poslední vlak k nakládce. Během února 1991 byly postupně odváženy jednotlivé vozy a tím původní funkce důlní dráhy skončila.

                Zatímco na bývalý Důl Tomáš stále mířily vozové zásilky a nezřídka i s uhlím k vytápění, horní úsek na bývalý Důl 1. máj byl pro špatný stav na jaře 1991 uzavřen, po opravě v srpnu 1991 nakrátko otevřen, aby se po přehodnocení potřebnosti na podzim téhož roku zavřel natrvalo. Během listopadu a prosince 1991 proběhla likvidace posledních zbytků důlních objektů a koleje byly sneseny až k Dolu Tomáš. Drážní těleso bylo vzápětí srovnáno se zemí, a stejně tak byla v létě toho roku snesena lanovka z Dolu Osvobození.

Provoz důlní dráhy po ukončení těžby

                V první polovině roku 1992 byly zprivatizovány Pomocné provozy v Ratíškovicích a zakrátko i vlečka z Rohatce. Výrobní program se přeorientoval na kovoobrábění a výrobu plynových kotlů pod hlavičkou firem Strojírny Tomáš, a. s. a později T Machinery, a. s. Představa o větším využití železnice pro vykládku a další místní distribuci se příliš nesplnila, a obnova veřejné dopravy zůstala jen vyřčeným přáním. Přesto se dráha udržovala a využívala, až byla pro nízké využití její potřeba přehodnocena a od druhé poloviny roku 2002 přestala její údržba a stavební dozor. Propadla způsobilost k provozování dráhy. V letech 2010 - 2012 však došlo ze strany správcovské firmy AWT ke zprovoznění vlečné dráhy, protože byl velký předpoklad jejího využití. Po jízdách několika obsluh však vlečka osiřela a je tak využívána pouze jako turistická atrakce - velodráha. První pokusy se zde uskutečnily roku 2003, později byl park šlapacích drezínek rozšířen. Po předchozí deponii u někdejší zastávky Vacenovická byly dva zakoupené vozy - osobní a služební - postaveny na kolejová pole u km 4,4, kde bylo v létě 2006 otevřeno malé muzeum.

                V posledních letech provozu došlo k několika technickým úpravám – při výstavbě II. koridoru v Rohatci bylo mechanické vjezdové návěstidlo v dubnu 1998 nahrazeno světelným seřazovacím návěstidlem typu AŽD 71. Ve stejné době, při rekonstrukci staničního a příslušného traťového zabezpečovacího zařízení, byly zrušeny dohledy nad dvojicí přejezdů na vacenovické a milotické silnici. Výstražníky byly vyřazeny z činnosti a až koncem roku 2004 byly výstražníky typu VÚD demontovány. Při opravě kolejiště na Tomáši se v roce 2011 zrušila možnost objíždění a tak se případné obsluhy provádějí sunutím z Rohatce a tažením v opačném směru.  

Zajištění nákladní dopravy

                K odvozu uhelných vlaků anebo posunu v baťovské éře sloužily vlastní lokomotivy řad 300.0, 310.1 a 411.1, odkoupené od státních drah. Po převzetí obsluhy ČSD to byly parní lokomotivy řad 333.1, přechodně i 411.0, následně 354.0 a 344.1. Tyto vystavovala výtopna Veselí nad Moravou prostřednictvím podřízené Strojové stanice Rohatec. Od roku 1953 převzala vozbu sousední Vozební stanice Hodonín, nejprve s lokomotivami řad 333.1 a 354.0, později 434.2, 524.1, 433.0 a nakonec 556.0. Tyto už náležely do stavu depa Břeclav. Od podzimu 1970 zde sloužila první motorová lokomotiva T 478.2082, v letech 1972 – 1982 zde kralovala řada T 679.1. Poslední léta uhelné vozby patřila řadě T 466.0, která sem podle potřeby zajížděla až do roku 1997. Tehdy ji vystřídala řada 742 (T 466.2), aby si závěrečné roky provozu 2001 - 2002 převzala řada 704. Jen výjimečně se zde objevovala hnací vozidla dalších řad.

Zajištění osobní dopravy

                Do nedlouhé kapitoly provozu osobních vlaků zasáhl motorový vůz M 120.901, původně M 120.401 duplicitního označení, který v roce 1931 OZVD pořídila pro svoji kmenovou trať do Vizovic. V roce 1943 byl dokonce přestavěn na pohon dřevoplynem. Po jeho vyřazení zde během první poloviny sloužily zapůjčené vozy řad M 140.3 i M 242.0 z veselského depa.

                K ojedinělému pokusu o návrat osobní dopravy došlo 2. září 2001, kdy ratíškovická místní organizace KDU-ČSL objednala zvláštní jízdy s motorovým vozem řady 810. Tyto jízdy, věnované především dětem při ukončení letních prázdnin, se setkaly s obrovským zájmem zástupců všech generací. Motorový vůz 810.291 tehdy několikrát projel bývalou důlní dráhou od Rohatce až k přejezdu vacenovické silnice.

                Zatím ojedinělým počinem byla vyhlídková jízda pro přátele železnice dne 11. dubna 2015, kdy se na koleje vydal motorový vůz M 286.1032 (851.032).