Historické souvislosti

Vznik důlní dráhy úzce souvisí s rozvojem těžby lignitu v jihomoravském revíru, která se neustále industrializovala. Dolování je doloženo do 20. let 19. století. Éru malodolů, na jejichž odbyt postačovaly koňské potahy, vystřídaly doly s produkcí, blížící se k tisíci tunám denně. Takové objemy těžby vyžadovaly kapacitní přepravu, kterou umožnila pouze železnice normálního rozchodu, která v napojení na síť státních i soukromých drah usnadnila distribuci uhlí.

                Kořeny ratíškovické důlní dráhy nalezneme ve Zlíně, kde od konce 19. století působila podnikavá ševcovská rodina Antonína Bati. Jeho syn Tomáš Jan Baťa (1876 – 1932) přivedl v období meziválečné ČSR dosud nijak významné městečko, žijící ve stínu významnějších Vizovic a Napajedel, mezi nejvýznamnější a nejmodernější města v Československu. Bující obuvní i strojírenská výroba potřebovala kvalifikovanou pracovní sílu, tato svoje zázemí a celý baťovský komplex pak dokonalé pokrytí elektrickou a tepelnou energií. Proto byla v Otrokovicích-Baťově vybudována tepelná elektrárna, pro niž se kvůli snížení nákladů na výrobu hledal blízký zdroj energie. Volba padla na méněhodnotný lignit, který se nabízel na Dubňansku. Lignit však nebyl jediným palivem, který se v Otrokovicích a Zlíně spaloval – z Ostravska bylo dováženo také černé uhlí. Pořízení nebo budování lignitových dolů mělo vylepšit vyjednávací pozici firmy Baťa s uhlobarony, kterým tak prakticky dokazoval soběstačnost.

Zahájení důlní výstavby firmou Baťa, a. s. v Ratíškovicích

                V říjnu 1932 byla ratíškovická obec rozvířena zprávou o podnikatelském záměru firmy Baťa. Její zástupci začali skupovat pozemky a stejně tak odkoupila od firmy Kolisch důlní míry. Zde provedla zkušební vrty a na čas její aktivity skončily. Na jaře 1933 pokračoval výkup, zejména „Na nácestkách“ u milotické silnice, kde se měl důlní objekt postavit. Nakonec se objekt dolu začal budovat na „Hrubém poli“, ale než k tomu došlo, obtížně se vykupovaly pozemky, patřící k nejlepším v obci. Původní nabídka činila 2,50 Kč za čtvereční metr. Majitelům bylo pohroženo i vyvlastněním, ale jejich postoj změnila nabídka zaměstnání.

                Vlastní stavba musela počkat až po žních a sklizni úrody, toho roku velmi bohaté. Důlní objekt, zpočátku šachtu a větrací jámu, stavěla firma Thiele z Oseku u Duchcova pod dozorem šachtmistrů Ant. Šlacha, Fr. Undharta a Jos. Klímy, důlním byl ustanoven Karel Urban. Důlní objekt byl na počest tragicky zahynuvšího šéfa firmy pojmenován „Dolem Tomáš“. V červenci 1932 totiž Tomáš J. Baťa zemřel při leteckém neštěstí v Otrokovicích-Baťově během odletu na Švýcarska. Stavební společnost Zlín stavěla první čtyři rodinné domy a správní budovu, vedoucím stavitelem byl Jos. Polášek. Výhledově mělo být postaveno 24 rodinných dvojdomků podle stejných vzorů, které byly použity ve Zlíně, Malenovicích, Baťově, Otrokovicích a Napajedlech. Typické bylo dvoupodlažní uspořádání, nízké sedlové střechy a červené cihly bez omítky. Součástí hornické kolonie, příznačně zvané „Baťovka“, byla i svobodárna, zdravotní ordinace, obchod, vývařovna, hřiště a koupaliště.

Dnem 23. září 1933 je datováno zahájení výstavby přípojné cesty z milotické silnice a současně i dráhy z Rohatce. Začátkem prosince 1933 však uhodily kruté mrazy a stavba dráhy se pozastavila. Důl se však budoval dál – během října a listopadu byl firmou ŠKODA postaven kotel na spalování uhelného prachu. Od prosince zde působili montéři chrudimské firmy Wiesner (pozdější Transporta), kteří montovali sušírnu a kolejovou váhu.  Těžební věž byla zděná stavba, dlouhá 60 m, široká 45 a vysoká 32 metrů. Odsud bylo do země spuštěno 5 těžebních řetězových kombajnů. Vytěžené uhlí putovalo dopravním pásem do zásobník, z něhož se skipem (šikmým výtahem) vytahovalo vozíky do věže a odsud na třídičku. Vytěžené uhlí se třídilo do pěti skupin. Kusy a kostka se expedovaly bez dalších úprav, ořech a oříšek přecházely sušičkami, čímž stoupla jejich výhřevnost. Nakonec prach byl používán k pohonu vlastní elektrárny. Roztříděné uhlí tak podle druhu pokračovalo přes drtiče a sušicí kotle pomocí šnekového podavače do bunkrů. Těch bylo v těžební budově zřízeno celkem 10, pod nimiž byla nakládková kolej. Zprvu se uhlí shromažďovalo na haldě, kde bylo uskladněno v objemu cca 400 vagonů. Halda však vzňala a téměř celá shořela. Stavba byla ukončena v červenci 1934, kdy byl Důl Tomáš a jeho důlní dráha uveden do provozu. Přesné datum zahájení není známo, zato nehoda, která provázela první jízdu. Pod jedním z dvounápravových vysokostěnných vozů, které se používaly k přepravě lignitu, se v jeho kluzném ložisku patrně zadřelo dvojkolí, v důsledku čehož pod milotickým přejezdem vykolejil a s ním i další tři vozy. 

Projekt a situování dráhy

                Za přípojnou stanici byl zvolen Rohatec, ležící v km 111,255 bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Stavba vlečky byla na revers povolena výnosem Ředitelstvím státních drah v Brně dne 26. 8. 1933 výnosem č. 1399/3-III-1933. Projekt byl schválen výnosem Ministerstvem železnic č. 39.805-IV/2-33 dne 14. 10. 1933. Projednání projektu proběhlo při politických pochůzkách dne 29. 10. 1933 a 16. 2. 1934. Alternativní řešení projektu od km 3,6 až 5,5 schválilo Ministerstvo železnic výnosem č. 50.239-IV/2-33. Všeobecná užitečnost pro vlečku byla MŽ udělena výnosem č. 12.252-IV/2-1934 z 6. 4. 1934. Stavební i provozní délka původně činila od km 0,0 v Rohatci (proti středu výpravní budovy) celkem 6,349 km. Konec vlečné dráhy byl v km 6,534. Ve stanici Rohatec byla délka vlečkových kolejí č. 6 a 8, sousedících s kolejištěm ČSD po 342 m. Vedle 8. koleje byla nakládková rampa úzkorozchodné trati ratíškovické cihelny. Její kolej byla při stavbě důlní dráhy přeložena. 

Trasování a technické provedení dráhy

Dráha je zaústěna byla do severního (přerovského) zhlaví, odkud levotočivým obloukem o poloměru 185 m a v počátečním stoupání 20 promile míří severozápadním směrem k Ratíškovicím. Už v km 0,8 je postavení k hlavní trati kolmé. Zde se stoupání zmírňuje na 16 %o,  postupně až na 3 %o, než se v km 2,3 niveleta lomí a koleje jsou ve spádu 4,5 - 6 %o až do km 3,8, kde opět začíná stoupání 14 %o. Přímý směr se mění v km 4,9, kde začíná krátký oblouk (R 200 m), aby od km 5,1 nabrala trasa dráhy definitivní směr. Až po krajní výměny důlního nádraží na Tomáši je stoupání 15 – 18 %o. V km 6,347 byla umístěna brána, za níž začínalo původní tříkolejné nádraží. Nad 2. kolejí byly násypky, směrem ke konci dráhy nakládková rampa. Koleje končily v km 6,5, kde byla kusá kolej původně zakončená remízou pro jednu lokomotivu. 

Použitý svršek v Rohatci byl soustavy D Severní dráhy, délka kolejnic 12,5 m. Od km 0,328 byl svršek soustavy XXIV s kolejnicemi délky 9 m, přechodnice byly zřízeny pro rychlost 35 km/h. Pro zaštěrkování ve stanici bylo použito štěrku z Horního Srní a z Nezdenic, od km 0,328 bylo jako štěrkového lože použito písku, který zde tvoří běžnou zeminu.

Při dokončení dráhy ji křižovalo 13 úrovňových přejezdů. Od Tomáše byla stanice Rohatec kryta vjezdovým návěstidlem N III v km  0,708. Sdělovací zařízení tvořila telefonní linka s induktorovými přístroji a vzdušným bronzovým vedením.

Kolaudace dráhy

Za účasti zástupce Ředitelství státních drah v Brně ing. Němce, ing. Lustiga, ing. Kotoučka, ing. Zahrádky a ing. Nešpora, zástupce odboru pro udržování dráhy v Uh. Hradišti ing. Mikuláška, rohateckého přednosty p. Krejčího a nakonec firmy Baťa – ing. Pecháčka, p. Zelinky, p. Skály a ing. Hradeckého byla vytvořena komise, která dne 27. 4. 1934 projela trať zvláštním vlakem. Ten tvořila parní lokomotiva řady 310.0 blíže nezjištěného čísla, jeden osobní vůz a jeden nízkostěnný nákladní vůz řady N. Při kolaudaci byla přítomna také inspektorská drezína. Výsledkem byla úspěšná kolaudace byl zápis s uvedenými zjištěnými závadami. Část z nich musela být odstraněna před zahájením provozu, zástupci fy Baťa se zavázali k brzkému odstranění všech dalších závad a požádali o udělení úředního povolení k používání nové trati pro dopravu vlaků.

Provoz byl již předem povolen závěrným listem ředitelství č. 138/6-V-34, komise doporučila, aby na podkladu rozkazu č. 165 z 19. 4. 1934 bylo povoleno definitivní používání vlečky. Zajímavostí bylo, že při kolaudaci byla délka dráhy uváděna 6,349 km, ale část vlečky ke konci dolu ještě nebyla hotova. Prozatím nebylo dokončeno kolejiště na Tomáši a kilometrický údaj se shodoval s krajní výměnou u brány. Po dostavbě vlečky byla do původního projektu zapracována upravená kilometráž, takže konec vlečky byl v km 6,672.