Důl 1. máj II Dubňany
Historie Dolu 1. máj II Dubňany a jeho důlní vlečky
Okolnosti vzniku
Potřeba zajištění 2 milionů tun lignitu ročně vedla na sklonku 60. let k projektu nového těžebního objektu v těsné blízkosti Dubňan. Vznikal v podobě náhradního řešení pod názvem Přídavné pole 1. máj II Dubňany. Výše těžby byla stanovena na 600.000 t ročně a do plného provozu měl být podle původního plánu uveden na konci roku 1978.
Komplikovaná výstavba dolu
Výstavbu dolu však provázely obtíže v podobě výronu tekoucích písků. Měnily se termíny dostavby, vybudoval se nový vstup do podzemí. Při hloubení nové jámy se zmrazovaly okolní horní horniny a vkládala se dvouplášťová panelová výztuž. Nový Důl 1. máj II Dubňany byl do provozu uveden 24. května 1981 a název odkazoval na utlumovaný Důl 1. máj Dubňany, situovaný na jejich protilehlém, severovýchodním okraji. Otevření dolu bylo pojato slavnostně s dechovou hudbou, nezbytnými proslovy a samozřejmě občerstvením. Těžba na “starém” 1. máji skončila v březnu 1984. Naopak nový důl vznikal při jihozápadním okraji Dubňan, v zalesněném terénu a blízko soustavy četných rybníků, napájených z řeky Kyjovky.
Zevrubný popis vlečky
Pro dostatečný odbyt vytěženého lignitu byla vyprojektována vlečka normálního rozchodu, vycházející z blízké stanice Dubňany na trati Mutěnice – Kyjov. Historii vzniku vlečky zatím nemáme nijak blíže doloženou, její vznik spadá cca do poloviny 70. let. Při jejím projektu bylo nepochybně využito nejen blízkosti dubňanského nádraží, ale jeho poměrně moderního reléového zabezpečovacího zařízení a příhodných terénních podmínek. Délka vlečky dosahovala délky přibližně 2 km. Ze stanice Dubňany klesala do km 0,7 a největší spád činil 9,5 promile. V km 0,7 si niveleta spojovací koleje lomila a do km 0,97 naopak mírně stoupala ve sklonu 2 promile. V závěrečném úseku pak byla kolej vodorovná. V km 1,222 se u výhybky č. 1 spojovací kolej napojovala na vlečkové nádraží Dolu 1. máj II. Vlečková kolej vycházela jako pokračování druhé staniční koleje přes dvoukolejný zabezpečený přejezd ulice Nádražní, kde se traťová kolej do Mutěnic a vlečková kolej oddělovaly. Následoval další přejezd silnice III. tř. do Mutěnic a za levotočivým obloukem následovala přímá kolej a v její blízkosti souběžná silnice k dolu.
Popis vlečkového nádraží Dolu 1. máj II
Vlečkové nádraží tvořila čtveřice oboustranně zapojených kolejí a ukončovala ji dvojice kusých kolejí, které byly pokračováním dvou nakládkových kolejí. Ty byly určeny pro samovýklopné vozy, mířící do hodonínské elektrárny. Nejdelší 1a kolej končila kousek od břehu Rumsovského járku, který z jižní strany vymezoval objekt dolu. Nakládka vozů byla možná i na krajní 7. koleji, kam se přistavovaly vysokostěnné vozy. Výměny byly stavěny ručně. Posun se soupravami pod násypkami zajišťoval vrátek. Posunovací lokomotivou vlečka vybavena nebyla, potřebný posun prováděly lokomotivy ČSD. Zabezpečovací zařízení nebylo, vyjma návěstních těles a hákových závěrů na výměnách a návěstidel s návěstí “Posun zakázán” na vjezdových vratech a zarážedlech, vlastně žádné. Podél kolejiště byly rozmístěny osvětlovací stožáry a ty pokračovaly i podél vlečkové koleje před branou objektu.
Zabezpečení dopravy
Zabezpečení jízd mezi stanicí Dubňany a vlečkovým nádražím sjednával výpravčí s vedoucím posunu podle místních ustanovení. Ačkoliv staniční zabezpečovací zařízení žst. Dubňany počítalo s vlakovými cestami pro vlečkové vlaky, přičemž bylo zřízeno vjezdové návěstidlo a jeho předvěst, zůstalo jen u toho. Připravený vjezd byl tedy označen jako seřazovací návěstidlo s rozlišovací modrobílou lištou na stožáru a nefunkční předvěst se označila bílým křížem neplatnosti. Obě návěstidla odpovídala typové řadě AŽD 70, čímž se lišila od převažující části původního staničního zabezpečovacího zařízení, které mělo stožárová a trpasličí návěstidla staršího typu AŽD 65. Pohyb kolejových vozidel se odehrával jen formou posunu – oproti protilehlé vlečce na ÚZ Šardice, kam jezdily vlečkové vlaky.
Organizace dopravy lignitových vlaků
Zahájením běžného provozu na vlečce Dolu 1. máj II se pozměnila technologie obsluh, které do Dubňan přijížděly z výchozího Hodonína. Už od roku 1977 tyto vlaky vozily přípřeže a velmi krátce zkušebně i dvojice motorových lokomotiv řady T 466.0. Bylo to s ohledem na hmotnost vlakových souprav i pro zamýšlené, ale stále odkládané obsluhy nového dolu. Po jeho uvedení do provozu se vyrovnávkové vlaky z Hodonína po příjezdu do Dubňan rozdělovaly podle aktuální potřeby a přihlášky nakládky. Přípřežní lokomotiva objela soupravu samovýsypných vozů a zatímco vlaková lokomotiva po chvíli pokračovala v přímém směru na vlečku ÚZ Šardice, tak původní přípřež stanula na opačném konci rozděleného vlaku. Po nezbytných úkonech se vydala k cestě na Důl 1. máj II. Konfigurace kolejiště umožňovala objíždění soupravy a tedy postavení lokomotivy vždy v jejím čele. Po obsluze vlečkového nádraží následoval návrat do Dubňan, kde se ložené soupravy spojovaly. Zatímco vlečkový vlak z ÚZ Šardice zůstal stát, souprava z 1. máje II vyjela na kyjovské zhlaví, lokomotiva ji pak opatrně nasunula na kolej, obsazenou vlakem ze Šardic. Po spojení lokomotiva přejela na přípřež, vypracovala se vlaková dokumentace a vykonala úplná zkouška brzdy. Ve stanovený čas, daný zpravidla přestávkami mezi osobními vlaky, nastal čas odjezdu vlaku do Hodonína. Touto stanicí vlak zpravidla projel a pokračoval až na vlečku Elektrárny Hodonín. Tam přípřež lokomotiv převzala prázdnou soupravu. Vzhledem k jejich najetí z opačné strany se změnilo i jejich pořadí, takže za jednu směnu se mašina a strojvedoucí objevili na obou vlečkách, zaústěných do stanice Dubňany.
Za denní směnu se takto odbavily dva páry ucelených vlaků s lignitem mezi oběma důlními vlečkami, výchozí stanicí Dubňany, Hodonínem a tamní elektrárenskou vlečkou. Na delší noční směnu bývaly naplánovány tři páry vlaků, což umožňovalo omezení osobní dopravy, která tyto vlaky přes den limitovala. Ale tři páry se vozily jen v některých letech a ve špičkách, jinak se jeden obrat uprostřed noci pravidelně vynechával.
Dopravu zajišťovaly Československé státní dráhy (ČSD). Hnací vozidla v podobě motorových lokomotiv řady T 466.0 (později 735) vystavovalo Lokomotivní depo Břeclav a jím řízená Strojová stanice Hodonín. V prvních letech provozu se tam střídaly turnusové T 466.0138 a T 466.0139, v letech 1983 a 1984 je nahradily T 466.0064 a T 466.0271, jimž patřila následující léta. Letmo se tam objevovaly další stroje pořadových čísel 009, 010, 065, 096, 138, 141, 233, 268 – ale to plynulo z jejich aktuálního zařazení, provozního stavu a rozmístění v rámci depa. Vlakové čety – tedy vlakvedoucí a průvodčí nákladních vlaků – spadaly pod žst. Hodonín. Původně vlakvedoucí jezdili na ÚZ Šardice a posunové díly z Dubňan doprovázeli posunovači z Dolu 1. máj II, po 1. 1. 1993 už jezdila kompletní četa právě sem.
Příležitostné obsluhy prováděly ještě tzv. náležitosti, neboli lokomotivy a čety od manipulačních nákladních vlaků z Kyjova do Mutěnic (resp. později do Hodonína). Stávalo se tak v době, kdy nejely ucelené vlaky a Mn vlak zrovna dopravil jednotlivou vozovou zásilku. Po 1. červnu 1994 jezdily na uzavřený Důl 1. máj II jenom kyjovské čety. Do roku 1992 to bylo s motorovými lokomotivami řady T 435.0 (720), pak s novější řadou T 466.2 (742). Do Kyjova byl dlouhodobě přidělen stroj T 466.2345 (742.345). Tyto stroje byly přiděleny do LD Veselí nad Moravou a podřízené SS Kyjov a stejně tak i vlakové čety.
Poslední období provozu
Jednodušší manipulace se v Dubňanech prováděly po Novém roce 1993, tedy už za éry Českých drah a současně po ukončení dopravy lignitu z ÚZ Šardice. Ucelené vlaky dopravovala jedna lokomotiva, která na pravidelnou zátěž postačovala. Po příjezdu vyrovnávkového (Vn) vlaku do Dubňan jednoduše objela soupravu a po vykonání úvratě už formou posunu pokračovala na vlečku Dolu 1. máj II. Těmto vlakům však nebyla souzena dlouhá existence.
V roce 1990 přijaly Jihomoravské lignitové doly vládou řízený útlumový program. Po dolech Osvobození Ratíškovice a Dukla Šardice přišlo na řadu vyhodnocení ekonomických ukazatelů, úložných podmínek a perspektivy dolů 1. máj II Dubňany a Mír Mikulčice. Poslední uvedený důl tehdy zvítězil a na 1. máji II se měla v polovině roku 1994 ukončit těžba. Nakonec se tak stalo už 31. května 1994, přičemž pod zemí sousedících dolů Osvobození a 1. máj II zůstalo přibližně 6 mil. otevřených zásob lignitu.
Obecně se uvádí, že 31. 5. 1994 na 1. máji II nastoupila poslední řádná směna a následujícího dne ráno byla objednána poslední, rovněž řádná, obsluha důlní vlečky. Dopoledne 1. června 1994 byl tedy z Dubňan odvezen poslední vlak s lignitem. Určitě to nebyly poslední ložené vozy, neboť se i po tomto rozhodném datu počítalo s tzv. čištěním a vyvážením dalších vytěžených zásob na povrch. K tomuto účelu během června 1994 posloužily náležitosti manipulačních nákladních vlaků Kyjov – Hodonín, které v Dubňanech prováděly potřebné obsluhy a k nim patřily i zajížďky na utlumovaný Důl 1. máj II. Ty se opakovaly ještě koncem léta 1994, kdy se v útrobách náhodou zastiženého a v Hodoníně přeřazovaného vysokostěnného vozu nacházelo přibližně šest vyřazených důlních lokomotiv, které se převážely na šrotaci do blízkého Rohatce. Po upotřebení vlečky na ní ustal provoz, stala se nesjízdnou a čekala na svůj ortel.
Rušení a likvidace vlečky
Během září roku 1997 došlo ke snesení kolejových polí, jejich nakládce na plošinové vozy a následnému odvozu. Vlečková kolej byla demontována až za přejezd ulice Nádražní v Dubňanech a jen další roky jen delší kusá kolej prozrazovala někdejší pokračování. V okolním terénu zbyly spíše nepatrné stopy. Na přejezdech byla nalita nová vrstva asfaltu, jejíž odlišná barva prozrazovala křížení s železnicí. Měsíc likvidace důlní vlečky se shodou okolností kryl s nebývalou změnou řízení dopravy v žst. Dubňany. K 28. 9. 1997 vstupovala v platnost podzimní změna GVD 1997/1998, která tehdy obnášela nebývale velké škrty. Na trati Mutěnice – Kyjov se tehdy o víkendech zcela zastavila veškerá drážní doprava, v jediné mezilehlé stanici Dubňany nastala výluka dopravní služby a návěstní mistři tam vždy v pátek večer vypínali a v pondělí ráno znovu aktivovali staniční zabezpečovací zařízení. Šlo reléové zabezpečovací zařízení cestového typu, vzor SSSR z poloviny 60. let. I to patřilo k obrazu svojí doby a vlastně šlo i předehru věcí příštích a pro zdejší železnici neblahých.
Náhledy fotografií ze složky Důl 1. máj II Dubňany